De Li Auto L6 vooras is een dragende, sturende en, in bepaalde configuraties, een aandrijfsamenstel dat de veerpoten, zekeringen, aandrijfassen met constante snelheid, wiellagers en het subframe geïntegreerd zijn in één gecoördineerd systeem. De belangrijkste functie ervan is het verkrijgen van een nauwkeurige uitlijning van de wielen onder de variabele belastingen die worden veroorzaakt door remmen, bochtenwerk en het aanzienlijke leeggewicht van het voertuig, dat hoger is dan 2.300 kg . Om een eenvoudige balkas te voorkomen die twee wielen stevig met elkaar verbinden, maakt de L6 gebruik van een onafhankelijk ophangingsontwerp aan de voorkant, waardoor elk wiel kan reageren op oneffenheden in de weg zonder de verstoring naar de andere kant over te brengen. Dit ontwerp is essentieel voor het behoud van de stuurprecisie en het rijcomfort dat wordt verwacht van een moderne luxe SUV.
De meest voorkomende indicator voor een probleem met de vooras is geen catastrofale storing, maar een geleidelijke verslechtering van geluid en gevoel. Een versleten voorwiellager kondigt zichzelf aan als een laagfrequente brom die sterker wordt tussen 40 en 80 km/u en verandert van toonhoogte wanneer de stuurlichtjes worden gedraaid om het lager te laden of te ontlasten. Een defecte verbinding met constante snelheid gecombineerd een ritmisch klikgeluid tijdens krappe bochten , vooral bij het manoeuvreren op een parkeerplaats met volledige stuuruitslag. Deze symptomen zijn diagnostische kenmerken waarmee een oplettende eigenaar het defecte onderdeel kan identificeren voordat dit de veiligheid in gevaar brengt. Het oplossen van deze vroege waarschuwingen is van cruciaal belang omdat een vastgelopen wiellager van een gescheiden aandrijfas op snelwegsnelheid een repareerbaar onderhoudsitem omzet in een potentieel verlies van controle over het voertuig.
Ophangingsarchitectuur en stuurknokkelontwerp
De Li Auto L6 voorvering maakt gebruik van een MacPherson-veerpoten of dubbele wishbone-indeling , afhankelijk van de specifieke uitrusting en het modeljaar. In beide configuraties is de zekering – het ingebouwde onderdeel dat de wielnaaf, remklauw en ophangingsschakels draagt – het structurele hart van de vooras. Deze knokkel is meestal vervaardigd nodulair gietijzer of gemede aluminiumlegering , geselecteerd vanwege zijn vermogen om de buig- en torsiekrachten te weerstaan die worden vervaardigd tijdens een noodstop, waarbij de belasting op de vooras tijdelijk groter kan zijn dan 1,5 maal het statische gewicht van de voorkant van het voertuig.
De fusee is verbonden met de veerpoot via een klembeugel die is vastgezet door twee bouten met hoge treksterkte die volgens een nauwkeurige specificatie zijn aangedraaid, gewoonlijk 120 tot 160 Nm plus een extra hoekkoppel van 90 graden . Elke aanzienlijke van deze koppelwaarde tijdens de hermontage, of het nu gaat om een slagmoersleutel die zonder momentsleutel wordt gebruikt of om het hergebruiken van moment-tot-opbrengstbouten die al zijn uitgerekt, zal effectief in een losse veerpoot-knokkelverbinding. Dit losheid manifesteert zich als een hoorbaar gebonk over hobbels en, na verloop van tijd, versnelde slijtage van het montagegat van de veerpoot, waardoor ovalen kunnen ontstaan en vervanging van de knokkels nodig is. In de onderstaande tabel worden de belangrijkste componenten van de L6-vooras en hun belangrijkste slijtage- of storagesmodi in kaart gebracht.
| Onderdeel | Materiaal en constructie | Primaire slijtagemodus | vervangingsinterval |
|---|---|---|---|
| Voorwiellager | Dubbelrijig hoekcontact, afgedicht | Vermoeidheidsafbraak, defecte smering | 80.000 - 150.000 km |
| CV-aandrijfas (buitenste verbinding) | Koolstofstaal, Rzeppa-ontwerp | Scheur in de laars, vetverlies, pitting tijdens de race | 100.000 km met intacte kofferbak |
| Lagere draagarmbus | Rubber van hydraulisch gevuld | Barsten, delaminatie, vloeistoflekkage | 60.000 - 100.000 km |
| Spoorstanguiteinde | Gesmeed staal, afgedicht kogelgewricht | Bootbreuk, balspel | 80.000 - 120.000 km |
Voor de diagnose is vooral de interactie tussen de fusee en het wiellager relevant. Het L6-voorwiellager is doorgaans een doorvoeren van vastgeschroefde naafmontage de toonring van de wielsnelheidssensor en de ABS-sensoropname integreert. Wanneer een lager begint te falen, kan de feitelijke speling in de naaf ervoor zorgen dat de ABS-sensor een tijdelijk signaal bevat, waardoor een waarschuwingslampje op het instrumentenpaneel gaat branden. Een technicus die dit verkeerd diagnosticeert als een defecte sensor en alleen de sensor vervangt zonder de onderliggende lagerspeling aan te pakken, zal de fout binnen enkele dagen terugkerend zien, wat het belang is van een systematische aanpak van de diagnostiek van de vooras interpretatie.
vervanging van voorwiellagers en opgenomen bij het indrukken
Het vervangen van een voorwiellager op de Li Auto L6 is een procedure die precisiepersapparatuur en strikte verwijzing van de koppelspecificaties vereist. Het pils wordt met een doorgang in de zekering gedeeltelijk, wat betekent dat de buitenste lusring van het pils dat is iets groter dan de knopboring van 0,04 tot 0,08 mm . Deze interferentie zorgt ervoor dat het lager stevig op zijn plaats blijft onder bochtenbelastingen die groter kunnen zijn 1 g laterale versnelling . Voor het verwijderen van het oude lager is een hydraulische pers nodig die dit kan leveren 10 tot 15 ton kracht , vierkant boven op de buitenste lusring om te voorkomen dat het lager in het saai wordt gespannen en het knokkeloppervlak wordt ingekerfd. Pogingen om een perspassing-lager uit te hameren is een veel overtuigende maar destructieve sluiproute die de knokkelboring zal aantasten en verhindert dat het nieuwe lager goed zit, wat leidt tot voortijdig falen binnenin 5.000 kilometer .
Volgorde van het verwijderen van de naaf en het uittrekken van de lagers
De juiste procedure begint met het verwijderen van de asmoer, die vaak met een hoog aanhaalmoment wordt aangedraaid 250 tot 300 Nm -en wordt meestal in een groef op de aandrijfas aangestoken om losraken te voorkomen. De paal moet losgemaakt worden met een drevel voordat de moer wordt verwijderd met een zware slagmoersleutel. Het moer eraf is, wordt de aandrijfas door de naaf naar binnen geduwd met behulp van een naaftrekkergereedschap, en niet met een hamer, om te voorkomen dat het einde als paddestoelen uit de grondschiet. Als de aandrijfas vrij is, wordt de remklauw en rotor verwijderd en wordt de zekering losgemaakt van de veerpoot en de bedieningsarmen en naar de pers gebracht. Het lager wordt vanaf de achterkant van de knokkel naar voren gedrukt en het nieuwe lager wordt naar binnen gedrukt met behulp van een aandrijving die contact maakt alleen het externe ras Door op de binnenring te drukken, wordt het grotere oppervlak geprikkeld en wordt het nieuwe onderdeel vernietigd voordat het voertuig zelfs maar kan rollen.
Aandraaien en uitlijnen na hermontage
Na het herhaaldelijk moet de asmoer worden aangedraaid volgens de fabrieksspecificaties en opnieuw worden uitgezet. Een te weinig aangedraaide asmoer zorgt ervoor dat de wiellager axiale speling kan ontwikkelen, terwijl een te strak aangedraaide moer de interne voorspanning van het lager overbelasten en overmatige hitte kan genereren. De laatste verplichte stap na werkzaamheden aan de voorkant van de ophangingsbevestigingen is een uitlijning op vier wielen . Zelfs een fractie van een mate van verandering van de tenen ten opzichte van de oorspronkelijke afstelling zal een snelle bandenslijtage veroorzaken (met naam verende randen op de loopvlakblokken die kunnen worden gevoeld door met een hand over het bandoppervlak te gaan) en zal de rechtuitstabiliteit van het voertuig beïnvloeden. De uitlijning moet worden uitgevoerd op een gekalibreerde machine die effectief is naar de specifieke camber- en toe-specificaties van de L6, en niet naar een algemene SUV-instelling.
Constante snelheid aandrijfdynamiek en bootintegriteit
De voorste aandrijfassen van de Li Auto L6 brengen het vermogen van de voorste elektrische aandrijfeenheid over naar de wielnaven via een paar constante snelheidsverbindingen aan elk uiteinde. Het buitenste gewricht is typisch a Rzeppa-type ontwerp met zes nauwkeurig geslepen stalen kogels die in rupsbanden lopen die in de binnen- en buitenringen zijn machinaal bewerkt . Dankzij deze geometrie kan het gewricht het koppel soepel overbrengen, zelfs bij grotere stuurhoeken 40 graden Wat essentieel is voor de korte draaicirkel die van een gezins-SUV wordt verwacht. Het binnenste gewricht, vaak een statiefontwerp, vangt de veranderingen in de aslengte op die optreden als de ophangende deur het veerbereik beweegt.
De integriteit van de homokineet hangt volledig af van de rubberen of thermoplastische elastomeerhoes die deze omhult. Deze laars houdt het speciale molybdeendisulfidevet vast dat in de verbinding zit en sluit water, gruis en strooizout uit. Een gescheurde laars is de primaire opslaginitiator voor homokineten , en de tijdlijn van scheur tot catastrofale mislukking is opmerkelijk kort. een groot aantal laars splijt, slingert de middelpuntvliedende kracht het vet naar binnen 100 tot 200 km rijden , waardoor de verbinding droog blijft staan. Water en vuil komen dan via de spleet naar binnen, waardoor de slijtage van de kogelbanen wordt veroorzaakt. Wat zou een simpel zijn geweest vervanging van de laars voor $ 30 Als je vroeg wordt betrapt, wordt het een $ 500 tot $ 800 volledige vervanging van de aandrijfas als de verbinding duizenden kilometers veronttreinigd is geweest. Regelmatige visuele inspectie van de homokineten tijdens het draaien van de banden of tijdens remonderhoud is de meest kosteneffectieve preventieve onderhoudsactie voor de componenten van de voorasaandrijving.
Voorste subframe en laadpadbeheer
De voorascomponenten worden niet rechtstreeks op de unibody gemonteerd; ze hechten aan een afneembaar subframe vooraan dat de ophangingslasten over een groter deel van het chassis verdeeld zijn. Dit subframe, krachtig uit hoogwaardig persstaal dat tot een stevig geheel is gelast, dient ook als bevestigingspunt voor de elektrische aandrijfeenheid vooraan en het stuurhuis. De montagebussen van het subframe blokkeren het van het chassis om de overdracht van weggeluiden te verminderen, maar deze soortgelijke bussen gaan na verloop van tijd achteruit. Wanneer een bus van het subframe bezwijkt of scheurt, verschuift de hele vooras lichtjes onder belasting, waardoor een vage stuurreactie ontstaat en het gevoel ontstaat dat het voertuig afdwaalt of voortdurend kleine correcties nodig heeft om op de snelweg een rechte lijn te behouden.
De contouren van het subframe zijn een stap die vaak over het hoofd wordt gezien tijdens reparaties aan de voorkant. De bouten van het subframe naar het chassis gaan door iets te grote gaten die fabricagetolerantie mogelijk maken, en het subframe moet worden gepositioneerd met behulp van uitlijningspluggen of een bevestigingsmiddel voordat de bouten worden aangedraaid. Als het subframe zonder deze uitlijningsstap opnieuw wordt defect, verschuift de middenpositie van het stuurhuis ten opzichte van de ophanging, wat resulteert in een excentrisch stuur dat geen enkele aanpassing van de trekstang volledig kan corrigeren zonder een asymmetrie van de draaicirkel van links naar rechts te vervangen. De juiste procedure is om alle bouten van het subframe losjes aan te brengen, de uitlijnenpennen door de aangegeven referentiegaten te steken, de bouten aan te draaien volgens de specificatie, en dan pas verder te gaan met de uitlijnen van de wielen.
Diagnose van lawaai, trillingen en klachtenbehandeling
De diagnose van voorasgeluid volgt een logische beslissingsboom op basis van de omstandigheden waaronder het veroorzaakt. Een zoemgeluid dat handig met de rijsnelheid en niet verandert bij het kiezen van de versnelling en het feit dat de elektrische aandrijfeenheid belast wordt, wijst onomstotelijk op een wiellager . Een klik die alleen horizontaal tijdens krappe bochten bij lage snelheid pijl op een externe homokineet . Een gebonk tijdens het remmen of bij de overgang van accelereren naar verbergen op een versleten draagarmbus of losse subframebout . Deze diagnoseregels zijn zeer betrouwbaar en zorgen ervoor dat de oorzaak van een klacht kan worden opgespoord voordat het voertuig zelfs maar aan een takel wordt getild.
Trillingen die door het stuur worden gevoeld, zijn een complexer bedoeld, omdat ze kunnen worden veroorzaakt door een verbogen velg, een uit balans zijnde band, een defecte binnenste homokineet of een versleten spoorstanguiteinde waardoor het wiel kan gaan slingeren. De diagnostische scheiding wordt bereikt door de snelheid te noteren waarmee de trilling voorkomt. Een probleem met de balans van de banden manifesteert zich meestal als een kleine trilling tussen de banden 90 en 110 km/u en neemt af boven of onder dat bereik. De trilling van een homokineet is belastingafhankelijk en wordt sterker bij het accelereren, en neemt af bij het uitrollen. Trillingen aan het spoorstangeind zijn snelheidsonafhankelijk, maar afhankelijk van het wegdek. Ze verschijnen op ruw wegdek en verdwijnen op glad asfalt. Het systematisch noteren van deze omstandigheden tijdens een proefrit elimineert giswerk en voorkomt de verspillende vervanging van onderdelen die niet de oorzaak van de klacht zijn.
